http://pedestrianobservations.wordpress.com/2011/06/16/written-in-concrete/

[…] post was originally written in Hebrew by Shalom Bogoslavsky, a social and political activist living in Jerusalem who blogs […]

אז אני אצמצם לשלוש:

1. אין "אקדח מעשן". מה שיש זה "הצטברות ראיות". גם "הוכחה" אין יען כי אם היה אפשר להוכיח את נכונותן של עמדות, החיים היו יותר פשוטים. והיות שהפתרונות הזמניים מהווים תשתית לרכבת העתידית ממילא, עוד לא שוכנעתי שצוואר בקבוק, אימתני ככל שיהיה בצפון שקול ואף מורכב יותר משלל בעיות שאולי כל אחת לחוד חמורות פחות, אבל לא ביחד, שיש בדרום. ואם אתה טוען שהחליטו להתחיל דווקא עם החלק הקשה, זה חטא על פשע. כי זה אומר גם ששאר העיר חיכתה לרכבת כמה שנים מיותרות עקב ההתעקשות להתחיל מפסגת זאב.

2. שוב, הטענה היא שהרכבת היא עבור יהודים ולא שהיא לא משרתת ערבים. זה לא אותו הדבר.

3. אין שום חוסר קונסיסטנטיות. אני הייתי מעדיף שלא תהיה רכבת בכלל. אם כבר יש אותה, הייתי מעדיף שיהיה גם קו רוחבי דרומי. אם אין כזה ונתון שיש רכבת בערך בתוואי הנוכחי, הייתי מעדיף שיתנו לדרום את הקדימות ומעבירים עוד כמה אלמנטים משלב ב' לשלב א'. די פשוט בעצם.

אמשיך כאן, ולבקשתך ולמען הצופים, אשתדל לצמצם את הדיון לארבע תימות עיקריות, כאשר 1 ו-2 קשורות זו בזו.
1. אתה טענת שהבחירה לשלב הראשון כפי שנעשתה היא במובהק פוליטית. אני, לעומת זאת, סבור שיש די שיקולים טובים כדי להצדיק את הבחירה הזו, ועל כן הטענה שהבחירה הזו פוליטית חסרה את האקדח המעשן. חלק מהשיקולים הבאתי כאן: מספר נוסעים, קריטיות של בעיות תחבורתיות, היקף מסלול ועלות ריאלית של פתרונות זמניים (הטיעון הזה לא עלה במלואו, אם כן הרי הוא בקיצור: אם ע"מ לפתור את מצוקת פסגת זאב צריך להקים גשר נוסף או להרחיב גשר קיים ובמקביל להרחיב את כביש 1 – וכל זה כפתרון זמני! – בעלות של מאות מיליוני שקלים, יש הגיון כלכלי להתחיל במקום שבו הפתרון הזמני יקר יותר ובכך להוזיל עלויות, גם כי אין צורך בפתרון זמני וגם כי חלק מהעלויות מגולגלות לזכיינית הרכבת). השיקולים הללו, בין אם תסכים איתם ובין אם תחשוב שיש טובים מהם, אינם פוליטיים והם לגיטימיים ומקובלים, וכשם שאפשר להסכים עם השיקולים שאתה מעלה בעד קו דרומי אפשר בהחלט להסכים עם השיקולים הללו, ועל כן חסרה נקודת שיווי המשקל שתראה כי בהחלט אין שום סבירות במסלול המוכחי ורק פוליטיקה יכולה הייתה להביא לו. נדמה לי כי הראיתי שהמסלול הנוכחי הינו לכל הפחות לא בלתי סביר.
2. בעיר כמו ירושלים, טענות הפוליטיזציה יכולות לבוא מכל כיוון. המסלול שלך היה נותן קדימות לשלושת השכונות העשירות בעיר – ארנונה, מלחה והמושבה הגרמנית – על פני שכונות עניות מהן, עדיפות לחילונים על פני חרדים, ומדלג לחלוטין על חלק הארי של ערביי ירושלים – בואדי ג'וז, שועפאת, ראס-אל-עמוד, עיסאוויה וכו', – בתמורה לבית צפאפא ואבו-טור המעורבת. גם מסלול כזה ניתן היה לבקר כפוליטי, ובמידה דומה של צדק, ובאופן שחסר את האקדח המעשן. גם מסלול כזה היה מותח את הרכבת הרחק על מנת לספק תחבורה להתנחלות (גילה), ומסלול כזה היה מותיר את הסטודנטים בלתי מחוברים להוציא קמפוס אחד. או במילים אחרות, שאלתי מה הופך את המסלול שאתה מציע לפוליטי פחות מהמסלול הקיים, ולא נעניתי – כל מסלול שתעביר בעיר ניתן יהיה לבקר כפוליטי בלבד. כדי שהטענה הזו תחזיק, יש צורך להראות או חוסר סבירות משווע, או הוכחה חותכת לפוליטיזציה בהליך התכנון. הפוסט הזה חסר את שניהם.
3. בחלק מהמקרים, נדמה שאתה מצייר את המטרה מסביב לחץ. מהטענה כאילו הרכבת אינה משרתת את ערביי ירושלים עברת לטענה כאילו שלוש תחנות בשועפאת ועוד תחנות המשרתות את תושבי ואדי ג'וז והעיר העתיקה הן בסך הכול מס שפתיים, מין כורח שעושים כי חייבים, וגם הטענה הזו חסרה את האקדח המעשן ומתבססת על הנחת יסוד שלך כאילו כל תכנון מראש מנסה להפלות, ולכן אם יוצא שהוא מספק משהו לערביי העיר סימן שזה בסך הכול הכרח ולא רצון טוב. כל שכן, כאשר המסלול החלופי שאתה מציע הוא כזה שבקלות ניתן לטעון כנגדו את אותה הטענה, וזה נראה לי לא הוגן. דוגמה לתחושה זו השארת עם המשפט הזה שכתבת בתגובה אליי: " ועל סמך זה אני אמור לקבוע שהשיקולים לא היו פוליטיים אלא מקצועיים, דבר שכשלעצמו חסר תקדים לחלוטין בעיר הזאת. מצטער, אבל אם הייתי יכול להאמין בדברים כאלה הייתי יכול באותה מידה להצטרף לברסלבים" – אם מראש אתה מניח פוליטיזציה, אז למה בכלל לטרוח? אם מראש כל מסלול שיהיה הוא פוליטי, כי אי אפשר אחרת בעיר הזו ומי שחושב אחרת הרי הוא בחזקת ברסלב מרקד, אז זה צריך להיות נכון לכל מסלול שהוא, ונמצא שאף מסלול לא יהיה טוב מספיק. זו דוגמה קלאסית דווקא לדבר שאתה מנסה להתרחק ממנו – לאמונה אורתודוכסית, שמניחה את צדקתה ומשתמשת בה בטיעון באורח שהוא מעט מעגלי. וכל זה לא היה מפריע לי כלל, אלא שכאן הדברים בדרך כלל מבוססים טוב יותר מזה.
4. ישנו חוסר קונסיסטנטיות עמוק בין הטענה " בכלל לא צריך רכבת, ובמקומה היה עדיף להשקיע במערכת BRT כמו שצריך, שיטה שבעזרתה ערי עולם שלישי עם פחות כסף ויותר בלגאן כבר פתרו את בעיות התחבורה שלהן. יש BRT גם בירושלים, אבל זה בעיקר אוטובוסים ולא מסלולים[…]" ובין הטענות שאתה מעלה מולי, לפיהן מסלולים + אוטובוסים BRT בדרום העיר (בעיקר בדרך חברון ועד מרכז העיר) הם פתרון בלתי הולם, ורק רכבת תהווה פתרון הולם כזה, ולכן היה על קו הרכבת הראשון דווקא לעבור שם.
ארבע הנקודות הללו מעלות תחושה חזקה מאוד של החמצה בפוסט הזה, וגם של איזשהו חוסר הוגנות בטענות המועלות, ועל כך הביקורת שלי. נדמה כי יש די מקומות לתקוף את הפרוייקט הזה, ודווקא זו נקודה חלשה למדי לתקיפה. בסך הכול, אני יודע שאתה יכול להוציא דברים טובים בהרבה וקונסיסטנטיים בהרבה, ובעיקר, כאלה שלא יוצרים תחושה של הנחת המבוקש.

ולעניין הבירה, שמענו שמענו. זה לא שחסרו לך הזדמנויות

זה סתם לא נכון. ויאוליה היא הקבלן המפעיל. היא לא הייתה שותפה בהקמה.

1. בכיף, שלח קישור.

2. ירושלים היא לא בדיוק ניו יורק. היות שהצליחו להתמזמז 11 שנים רק עם התשתיות של השלב הראשון, לא הייתי ממהר להגיד את זה.

חיבוב (כלומר, לייק).

אני חושב שזה עובד רק בתיאוריה, לפחות כאן. עד כמה שאני רואה,לרוב הטינאייג'רים על הקווים האלה אין על מה לנהוג, ואלה שיש להם, נוהגים ממילא.

טוב, ילדים. בואו נסכם את הדיון ונגיד שהכי טוב היה להעביר את הרכבת הזאת דרך הכותל המערבי ולהרוס את הר הבית תוך כדי, ככה כולם יצאו מרוצים באותה מידה.

Two things:

1. Is it okay if I write an English translation of this on my blog? I frequently cover issues of politicization of urban and transportation issues in the US, and the only US transportation blog I know of that talks about the Jerusalem light rail has praised both the idea and Nir Barkat's implementation.

(This is also an open offer to the commenters here.)

2. The class issues you talk about with BRT vs. light rail also appear in some American cities – for example, look up the Bus Riders' Union in Los Angeles. The arguments of BRT supporters in Israel are wrong for the same reason they're wrong in the US: in a first-world city, unlike in Curitiba, building tracks is cheap and paying bus drivers is expensive. For example: New York has twice as many subway riders as bus riders, and the subway riders travel 2.5 times as long on average as the bus riders, but it has 11,000 bus drivers and only 3,500 subway drivers. Nearly one quarter of New York City Transit's employees are bus drivers.